Rodant per la Nacional II, una de les rutes més transitades per la seva comoditat i clima suau
Per: Ariadna Cotén
Probablement la carretera Nacional II és una de les rutes que més fem, especialment a l’hivern, quan el benigne clima mediterrani convida a rodar-hi, en un entorn amable i suau, terreny planer al costat del mar.
La carretera ressegueix una gran part de la costa del Maresme i va paral·lela a la via del ferrocarril, que té l’honor de ser el primer ferrocarril de l’Estat espanyol: la línia Barcelona – Mataró, inaugurada el 1848 i que va arribar a la Tordera l’any 1859.
El nom de Maresme probablement ve de les nombroses maresmes que hi havia a la zona, i és per això que el primer camí conegut, un ramal de la Via Augusta romana anomenat el camí del Mig, anava per sobre de la costa i una mica més avall d’on ara és l’autopista. El camí era constel·lat de viles romanes, i tant a Vilassar com a Badalona (Baetulo) s’hi han trobat sectors de paviment de terra o argila i amb una amplada de nou metres, i trams amb lloses de pedra a la zona del Balis i prop l’ermita preromànica de Sant Cristòfor de Cabrils. També s’han detectat traces de la Via Sergia, que arribava a Iluro (Mataró) des d’Ausa (Vic), passant per Aquae Calidae (Caldes de Montbui), l’encreuament de Semproniana (Granollers) i creuant la Collada de Parpers.
Al camí de la costa, i a tocar de la platja, durant els segles medievals no hi ha nuclis estables, només torres de guaita, alguna casa fortificada i barraques de mariners i pescadors. La gent vivia a les muntanyes, aplegada en llogarets, i vora el mar hi ha un espai buit, terreny adobat pels vaixells dels pirates. Amb els pas dels anys, creixeren cases al costat marítim i alhora carrers i camins que feien un trajecte més planer i agradable. Tots els pobles acaben tenint un veïnat d’avall: Tiana amb les Cases de Montgat; Alella i Teià amb el Masnou; Premià i Vilassar amb els veïnats del mar, igual que Arenys; Canet neix per la gent del Montnegre, que baixen cap a mar, i Malgrat és el raval de mar de Vilanova de Palafolls.
Passat Mataró i fins a la Tordera, hi havia un únic camí al costat de la platja, una obra molt inestable amb un ferm precari que desfeien els temporals i les rieres i que, per la seva amplada, semblava més un corriol. A més, els contraforts entre Caldetes i Calella feien que mercaderies i persones haguessin de rodejar-los, voltant per la muntanya.
L’any 1761 el rei Carles III va manar la construcció de la primera xarxa de carreteres modernes “para hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia”, i estableix que el nou Camí Real de França serà per la costa i a càrrec de la Corona, però la realització material s’allarga dècades i es construeix de manera fragmentària. Fins llavors el Camí Real a França era per l’interior, resseguint el camí principal de la Via Augusta i que anava per Montcada, la Roca, Sant Celoni i Hostalric, passant per zones boscoses fins a Girona, Figueres, la Jonquera i Perpinyà i Salses. Aquest trajecte es feia en uns quatre dies i estava ple d’hostals on fer un àpat o passar-hi la nit, i també, de bandolers i saltejadors, especialment a la zona de les Guilleries.
Probablement es va acabar decidint que el nou Camí Real fos per la costa a causa de la prosperitat econòmica del Maresme, i és que des de mitjan segle xvi a inicis del xviii Arenys multiplica per 10 la seva població, Canet per 25, Sant Pol per 6, Calella per 85 i Malgrat per 15.
Mataró esdevé un centre fabril i comercial de primera categoria, amb una important agricultura orientada a l’exportació i amb indústria del vidre, de la fusta i molt especialment de teixits, que al llarg dels segles xvii i xviii no para de créixer i fins i tot fa la competència a Barcelona.
En aquells moments, un dels principals problemes del camí era el pas del riu Besòs, que es feia de gual, sense pont i amb els “passadors”, gent que es guanyava la vida passant a l’esquena les persones (hi ha un cartell que ho explica molt bé passat el pont del Besòs, direcció Girona). També eren entrebancs la “pujada” de Montgat –on finalment es va acabar tallant la muntanya per fer el trànsit més còmode–, la riera d’Argentona, que també era un pas a gual, i el trajecte de Caldes a Calella, que era un camí tallat a la roca sobre la costa.
A partir de finals del segle xviii, el nou sistema viari es millora, i neixen empreses dedicades al transport de persones i mercaderies. La Sociedad de Diligencias de Cataluña s’estableix el 1800, i el servei regular de Barcelona a Perpinyà comença el 1824. La diligència surt de Barcelona de matinada, s’atura a dinar a Calella, i els passatgers dormen a Girona. Malgrat això, notícies de l’any 1912 parlen d’una carretera encara amb greus mancances de ponts i molt sovint impracticable de gener a maig per les pluges.
Amb el pas de la tracció animal a la mecànica, cal adequar les carreteres principals, i entre 1926 i 1939 s’aplica el programa del “Circuito Nacional de Firmes Especiales”, que, amb un pressupost de sis-cents trenta-set milions de pessetes, construeix tretze eixos i quatre mil quilòmetres de carreteres, i així neix la primera carretera Madrid – Saragossa – Lleida – Barcelona – França.
Durant la Guerra Civil, la carretera va ser una de les principals vies de l'èxode de refugiats i, en acabar les hostilitats, resultava gairebé impracticable per a qualsevol vehicle. Amb Franco al poder, s’anomenen les sis principals carreteres amb la N de nacional i es va determinar que es marqués el seu quilometratge en sentit creixent des de Madrid, amb la qual cosa trobem els punts quilomètrics (que tan bé ens van per fer relleus) com el de Montgat al 631 o Calella amb el 669.
L’any 1969 es va inaugurar la primera autopista de peatge a l’Estat espanyol, que unia Montgat i Mataró. Això coincideix amb l’esclat del turisme de masses, que ja havia començat el segle anterior amb l’arribada del ferrocarril, el qual va impulsar les construccions de residències de famílies benestants que aprofitaven l’estiu per gaudir “dels banys de mar i les fresques brises”.
L’arribada de l’autopista i la seva recent gratuïtat ha fet que la carretera Nacional II, abans molt transitada especialment els caps de setmana, sigui ara una via prou tranquil·la i que és usada per molts clubs i ciclistes per sortir a rodar.
La Generalitat té un projecte per pacificar la via i fer-la més amable per a les poblacions per on passa, amb passejos, voreres més amples, menys carrils de circulació i amb carrils bici. Qualsevol pacificació de trànsit és bona, però s’haurà de veure com podrem circular per aquesta històrica via sense entrar en conflicte amb els vianants i amb la resta de vehicles.
Finalment, convé esmentar la principal amenaça que té la carretera actual, i aquesta és l’escalfament global i les seves conseqüències.
El Maresme és un territori on l’acció humana ha interferit físicament en la dinàmica natural de la costa amb la construcció de ports esportius, espigons, canalització i cimentació de rieres, explotació del cabal de la Tordera i una gran la impermeabilització del sòl amb les urbanitzacions. Això ha fet que el corrent marí ara sigui incapaç de regenerar les costes, i les solucions amb dics i esculleres submergides han estat, en gran part, un fracàs. S’ha calculat que d’ençà del 1984 fins avui, s’han bellugat al Maresme més 9 milions de m3 de sorra, i el resultat és que han desaparegut moltes platges. A això se li ha de sumar els efectes de l’escalfament global, ja que el Maresme és una de les comarques més vulnerables per aquest fenomen i el consegüent augment del nivell del mar, però també per l’augment de l’energia a l’atmosfera que provocarà i ja està provocant més temporals. En aquest sentit, es veuran afectades infraestructures de primera línia de mar com el ferrocarril, càmpings, ports i, és clar, la carretera. Mentrestant, continuem gaudint de la ruta i, alhora, aprofitem per contemplar el camí tot recordant la seva importància durant segles en les comunicacions del nostre país.
